CA（客室乗務員）の年収は、検索すると数字が並びます。
でも、現実はもう少し立体的です。
特に30歳前後からは、同じ“CA”でも
- 役割が増える（昇格・教官・管理職など）
- 働き方が変わる（乗務の付き方、部署、制度）
- 手当や賞与の積み上がり方が変わる
この影響で、「伸び方」の差が見えやすくなります。
CAの給与は「固定＋変動」でできている
大手・LCCに関わらず、CAの収入はおおむね
- 固定（基本給など）
- 変動（乗務手当など：乗務時間で変わりやすい）
の構造です。
たとえばJALは募集要項で、基本給に加え、乗務手当が乗務時間で変動すると明記しています。
LCC側も、採用データ上で「乗務手当想定分」「40時間を超える乗務時間に対して支給」など、変動要素が制度として組み込まれています。
大手（JAL・ANA）が「長く務めるほど安心」と言われやすい理由
ここは、煽りではなく“構造”の話です。
大手は一般に、勤続に伴って
- 育成（教官・リーダー職）
- 管理・運営側の役割
- 会社によっては職種転換などの選択肢
といった「役割の階段」が用意されやすく、
結果として年収の伸び方が段階的になりやすいのが特徴です。
もちろん個人差はあります。
ただ「30歳前後で差が出る」と感じられる背景は、多くの場合ここです。
LCCの強みは「合理性」と「入口の分かりやすさ」
LCCは、働き方の設計が合理的で、条件が見えやすいことが多いです。
例として、Peachの採用データでは「訓練生→客室乗務員→主客室乗務員」と段階が示され、月給と諸手当（一律／乗務手当想定分）まで明記されています。
- 客室乗務員訓練生：217,000円
- 客室乗務員：252,000円
- 主客室乗務員：327,000円
（いずれも採用データ上の記載）
スカイマークも採用データで、基本給や「40時間を超える乗務時間について支給」などの構造が示されています。
こういう“見え方の良さ”は、LCCの大きな魅力です。
「30歳で差が広がる」って、結局なにが起きている？
ここを一言でいうと、
年収が、乗務時間だけで決まらなくなるからです。
20代は、ざっくり言えば
- 乗務に出る
- 手当が乗る
- 経験が積み上がる
という世界で比較的説明しやすい。
でも30歳前後からは
- 役割（教育・運営）を担うか
- キャリアの選択肢が増える会社にいるか
- “乗務だけ”以外の評価軸を持てるか
で、伸び方に差が出てきます。
ここが、統計では見えにくい“体感差”になりやすいポイントです。
結論は「時間軸で選ぶ」がいちばん誠実
大手が向いている選び方
- 長期で働き、役割を増やしていきたい
- 会社内でのキャリア選択肢を確保したい
- 将来の見通しを“制度”で持ちたい
LCCが向いている選び方
- 合理的に働き方を設計したい
- 入口条件や給与構造を明確に把握したい
- 変化のある環境でスピード感を持って働きたい
どちらが上、ではありません。
人生の時間の使い方として、どちらが合うかです。
“第三の選択肢”｜ZIPAIRのZ_ONE
最近の航空業界は、「大手 or LCC」だけでは語れなくなっています。
ZIPAIRのZ_ONEは、客室と空港旅客サービスを行き来し、さらに一部は企画業務にも関わるという設計が明記されています。
（※詳細は前記事③で解説）
このタイプは、年収の話だけでなく、
“伸び方の作り方”が従来と違う可能性があります。
まとめ｜年収は、数字より「伸び方」を見たほうが安心できる
- CAの収入は固定＋変動（乗務手当など）でできている
- 30歳前後からは、役割・制度・キャリアの選択肢で“伸び方”が分かれやすい
- 大手は「役割の階段」が見えやすく、LCCは「合理性と明確さ」が強み
- どちらが正しいではなく、「時間軸」で選ぶのが誠実
